Stadtbahn Nord: Sonderzug in Gundelsheim
Daher zum besseren Verständnis ein paar Hintergründe zur aktuellen Diskussion um die Stadtbahn Nord:
Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist das Land Baden-Württemberg. Das Land erhält jährlich rund 700 Mio. Euro Bundesmittel, um damit SPNV-Leistungen bei Verkehrsunternehmen zu bestellen, im Idealfall (und vom Bundesgerichtshof BGH zwingend gefordert) per öffentlicher Ausschreibung. Alle Regionalzüge, die auf Strecken der Deutschen Bahn (DB) unterwegs sind, werden vom Land bestellt und bezahlt, also auch die stündliche RegionalBahn (RB) von Stuttgart über Heilbronn und Gundelsheim nach Neckarelz und zurück. Hier gilt derzeit noch der vollkommen überteuerte Mappus-Verkehrsvertrag zwischen BaWü und DB bis 2016.
Diese RB verkehrt heute werktags jede Stunde mit modernen und komfortablen Doppelstockzügen von Stuttgart über Heilbronn (an/ab ca. zur Minute :30 in beide Richtungen) und Gundelsheim nach Neckarelz mit Halt an allen Stationen. Alle zwei Stunden fährt um eine halbe Stunde versetzt der schnellere RegionalExpress (RE) Heilbronn – Mannheim durchs Neckartal, hält aber in Gundelsheim NICHT!
Würden die RB-Züge also in Gundelsheim künftig NICHT mehr halten, dann wäre Gundelsheim gänzlich vom Bahnverkehr abgehängt. Eine solche destruktive Verkehrspolitik kann sich jedoch nicht einmal das Auto-Land BaWü leisten, folglich wird auch in Zukunft jede Stunde in Gundelsheim ein vom Land bestellter und bezahlter Zug halten, OHNE dass die Gemeinde dafür etwas bezahlen müsste. Wozu auch, dieses Angebot ist Teil der grundsätzlichen SPNV-Versorgung, wie sie für alle Kommunen im Land mit Bahnanschluss gilt. Schließlich bekommt das Land dafür ja jährlich rund 700 Mio. Euro vom Bund…
Die Reisezeit mit der RB von Gundelsheim nach Heilbronn Hbf beträgt heute 21 Minuten. Zu Fuß, mit Stadtbahn oder Bus ist man dann in weniger als 5 Minuten in der Innenstadt. Wer nach Stuttgart will, kann im Zug sitzen bleiben und ist nach weiteren 49 Minuten am Ziel. (Gundelsheim – Stuttgart also ohne Umsteigen in 70 Minuten.)
Ab Ende 2013 soll nun im Auftrag des Landes die Stadtbahn fahren (betrieben per illegaler Direktvergabe von einem Konsortium aus AVG und DB). Nach dem bisherigen Konzept – das nachwievor nur schwer einsehbar ist, NOCH NIE kommuniziert wurde und seit Jahren wie ein Staatsgeheimnis behandelt wird – heißt das: Eine gelbe Straßenbahn je Stunde mit engen, unbequemen Sitzen ersetzt die roten Doppelstockzüge in gleicher Fahrplanlage. Die Fahrt nach Heilbronn Hbf wird künftig aber 15 Minuten länger dauern, also 36 Minuten für eine Strecke von 20 Kilometern (entspricht Tempo 33). Mit dem Auto ist man laut Google-Maps 10 Minuten schneller in Heilbronn und benötigt in etwa so lange wie heute die RB. Wer weiter nach Stuttgart fahren will, muss ab 2013 in Bad Friedrichshall oder Neckarsulm auf die DoSto-RB umsteigen mit Wartezeiten von 6-8 Minuten, die Reisezeiten verlängern sich entsprechend.
Nicht nur für Gundelsheim stellt sich also zu Recht die Frage: Worin besteht die Attraktivität eines solchen Konzeptes? Warum soll die Gemeinde in Zukunft sehr viel Geld für ein Bahnangebot ausgeben, das sie de facto heute schon hat und dafür nichts bezahlen muss?
Der einzige Vorteil der Stadtbahn gegenüber dem heutigen Zustand sind die zusätzlichen Haltepunkte zwischen Kochendorf und Heilbronn, was jedoch zu besagten längeren Fahrzeiten führt. Es sollte vielleicht auch einmal untersucht werden, wie viele Fahrgäste aus Gundelsheim diese Haltepunkte nutzen werden, vor allem, wenn sowieso nur ein Zug pro Stunde verkehrt und es absolut unattraktiv ist, die Stadtbahn für Fahrten ins Oberzentrum Heilbronn zu nutzen.
Was für Gundelsheim gilt, gilt natürlich für alle Gemeinden im Neckartal bis Neckarelz, weshalb auch NOK-Landrat Achim Brötel einer Finanzierung von ZUSÄTZLICHEN Betriebskosten (wodurch entstehen die eigentlich?) eine klare Absage erteilt hat.
Man darf die Prognose wagen, dass die Stadtbahn Nord auf dem Ast nach Neckarelz ein großer Flop werden wird und allenfalls mit Müh und Not die heutigen Fahrgäste in der Bahn gehalten werden können.
Die bequemen und komfortablen Doppelstockzüge sollen künftig übrigens jede Stunde ab Bad Friedrichshall-Jagstfeld statt durchs Neckartal über die Frankenbahn nach Osterburken fahren mit Halt an jeder Milchkanne. Es darf bezweifelt werden, dass es auf dieser Relation genügend Fahrgäste gibt, um den Einsatz von Doppelstockzügen zu rechtfertigen… Für Verbesserungen auf der Frankenbahn müssen folglich die Fahrgäste im Neckartal bluten.
Nebenbei bemerkt: Die RB Stuttgart – Neckarelz ist der Rest einer Verbindung, die früher weiter durch das ganze Neckartal über Heidelberg und Mannheim bis nach Kaiserslautern gefahren ist, mit Einführung der S-Bahn Heidelberg – Mosbach – Osterburken unter dem damaligen NOK-Landrat Detlef Piepenburg aber eingestellt wurde. Seitdem müssen die Fahrgäste im unteren Neckartal mit langsamen S-Bahnzügen Vorlieb nehmen, die an jeder Milchkanne halten. Überregionale Schnellverbindungen gibt es kaum mehr, vor allem nicht zwischen Osterburken und Heidelberg. Man sieht also: Wenn sich Landräte bzw. deren Planer des Themas SPNV annehmen, kommen dabei nicht immer Vorteile für die Region heraus…
Klimafreundlich mobil rund um Heilbronn 
Dieser Artikel ist oberflächlich und polemisch. Besonders drei Punkte möchte ich herausgreifen:
1. Direktvergaben sind keineswegs illegal, sondern unter bestimmten Bedingungen nach wie vor zulässig. Die Direktvergabe an die AVG ist m. E. eine auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten richtige Entscheidung, nachdem dieses Unternehmen bereits in der Region aktiv ist. Im übrigen können auch Stadtbahnsysteme ohne Probleme ausgeschrieben werden, wie das Beispiel RegioTram Kassel zeigt.
2. Der Verfasser macht den beliebten Fehler, FAHRZEITEN von Bhf zu Bhf mit REISEZEITEN von Haustür zu Haustür zu verwechseln. Nur letztere sind aber entscheidend für die Verkehrsmittelwahl. Der Erfolg der Stadtbahn beruht bekanntlich auf der Verkürzung dieser Reisezeiten durch zusätzliche Haltepunkte und Direktverbindungen in die Innenstadt. Dass sich einzelne Fahrzeiten dabei verlängern mag richtig sein, doch durch die Verkürzung von Zu- und Abgangszeiten wird dies in der Regel mehr als kompensiert. Diese Zeiten werden vom Verfasser völlig unterschätzt („weniger als 5 Minuten in der Innenstadt“).
3. Der Verfasser beklagt, dass „bequeme und komfortable Doppelstockzüge“ durch „gelbe Straßenbahnen“ abgelöst würden. Hier zeigt sich ein sehr konservatives Verständnis von Bahnbetrieb. Offensichtlich muss für den Verfasser ein anständiger Zug rot sein und von einer richtigen Lokomotive gezogen werden. Völlig schleierhaft ist mir aber vor allem die vermeintliche Bequemlichkeit der Doppelstockwagen. Deren Stärke liegt unbestritten in der hohen Kapazität, doch dies wird eindeutig mit Einbußen an Komfort (niedrige Deckenhöhe, unbequemes Treppensteigen vor allem mit schweren Koffern) erkauft. Die Stadtbahnzüge sind vor diesem Hintergrund ein eindeutiger Komfortgewinn.
Im übrigen ist es unsinnig, von „engen, unbequemen Sitzen“ zu reden. Die Breite der Stadtbahnwagen beträgt 2,65 m, die der Doppelstockwagen 2,78 m. Der Unterschied beträgt also gerade einmal 13 cm.
Vielen Dank für Ihren Kommentar. Um etwaige Missverständnisse auszuräumen: Es geht hier nicht allein um Reisezeiten oder Fahrtzeiten und auch nicht darum, ob Stadtbahn oder Doppelstockzüge besser sind. Kritiisert wird der Umstand, dass die Stadtbahn auf Grund der Sparpolitik des Landes Baden-Württemberg schlicht bestehende überregionale Verbindungen ersetzen soll. Statt einer überregionalen Regionalbahn soll künftig einmal die Stunde eine Straßenbahn bis nach Neckarelz fahren. Die Stadtbahn hat selbstverständlich ihre Bedeutung als lokales Nahverkehrssystem und bringt hier klar Vorteile. Sie muss aber den überregionlane Bahnverkehr ergänzen und nicht ERSETZEN!! Es gibt eben nicht nur Fahrgäste, die in die Heilbronner Innenstadt wollen, sondern auch solche, die möglichst schnell und auf bequemen Sitzen nach Heidelberg oder Stuttgart reisen wollen.
Zu 1. : Sie haben recht, die RegioTram Kassel wurde ausgeschrieben, das ist es auch, was der VCD für die Stadtbahn Nord fordert, anstatt sich auf Jahrzehnte einem überteuerten Monopolisten auszuliefern. Neben der AVG sind ja auch noch andere Bahnunternehmen im Bereich der Stadtbahn Nord aktiv, und jedes dieser Unternehmen wird wohl in der Lage sein, Lokführer auszubilden und Stadtbahnfahrzeuge zu steuern. Der BGH hat eindeutig entschieden, dass vor allem S-Bahnnetze nicht länger auf Jahrzehnte direkt vergeben werden dürfen, allenfalls für einen Übergangszeitraum, um z.B. sinnvolle Liniennetze für eine künftige Ausschreibung zu schaffen. Dass eine Direktvergabe an die AVG keineswegs die wirtschaftlichste Alternative darstellt, zeigt sich daran, dass die AVG offensichtlich bis heute wegen zu hoher Betriebskosten vom Land noch keinen Betreibervertrag für die Stadtbahn Nord bekommen hat. Die Zeiten, als die AVG nur halb so teuer wie die DB war, sind offensichtlich vorbei. Dies dürfte auch daran liegen, dass die DB Stations- und Trassenpreise kontinuierlich erhöht, so dass dies inzwischen mit der größte Kostenfaktor beim Bahnbetrieb auf DB-Strecken darstellt.
Zu 3.: Auch hier geht es darum, dass eine Straßenbahn eine andere Funktion hat als ein moderner Doppelstockzug für die Fahrt nach Stuttgart oder Ulm. Wenn Sie schon einmal mit der holprigen, schaukelnden Stadtbahn über eine Stunde lang von Heilbronn nach Karlsruhe gefahren sind (und dies überwiegend auch noch ohne Toiletten), werden sie die ruhige Fahrweise im Oberdeck eines Doppelstockzuges zu schätzen wissen.