Ideen+Konzepte

Auf dieser Seite finden sich diverse Konzepte mit Verbesserungsvorschlägen für die Fahrgäste, die der VCD im Laufe der Jahre für die Stadtbahn Heilbronn und den ÖPNV entwickelt hat. Weiter unten gibt es ein Interview mit Dieter Ludwig, einst der Erfinder des Karlsruher Konzeptes der Zweisystem-Stadtbahn.

VCD-Konzept zur Stadtbahn Nord Stadtbahn Nord: Gesamt-Verkehrskonzept für das Neckartal und die Elsenztalbahn.
Die ursprüngliche Planung mit einem verqueren 20/40-Takt bei der Stadtbahn Nord geht an den Bedürfnissen der Fahrgäste vorbei und bedeutet einen Rückschritt für die ganze Region. Der VCD fordert eine stündliche Schnellverbindung im Neckartal, um so das Nahverkehrsangebot verständlicher und verlässlicher zu machen. Die S-Bahn muss dann als ERGÄNZUNG im Nahbereich wie bei S-Bahnen üblich halbstündlich verkehren. Die Stadt Heilbronn nennt in der offiziellen Pressemitteilung zum Stadtbahn Start 2013 ein Fahrgastpotenzial von 47.000 täglich zwischen Neckarsulm und Heilbronn. Im Innenstadtbereich auf der Ost-West-Achse fahren täglich „nur“ 13.700 Fahrgäste, die Stadtbahnen rollen aber alle 15 Minuten! Wie passt das zusammen? Der VCD fordert auch zwischen Neckarsulm und Heilbronn so schnell wie möglich einen 15-Minuten-Takt, in den Hauptverkehrszeiten wäre wie bei der Saarbahn idealerweise ein 7,5-Minuten-Takt besonders attraktiv.
Ein mögliches Fahrplan-Konzept im 15-Minuten-Takt hier zum Download
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VCD-Konzept S4 Anbindung Obersulm

VCD-Konzept S4 Anbindung Obersulm

S-Bahn und Bahn vernetzt: Obersulm und Breitenauer See (Linien 635+636)
Obwohl die Stadtbahnlinie S4 seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 endlich in einem zuverlässigen 30-Minuten-Takt verkehrt, wurde der Busverkehr im Weinsberger Tal nur bedingt an den neuen S-Bahn-Fahrplan angepasst. So funktionieren in Weinsberg derzeit überhaupt keine Anschlüsse mehr. Auch in Obersulm ist es bis zum heutigen Tag nicht möglich, bequem mit Öffentlichen Verkehrsmitteln das Tourismusziel Nummer 1, den Breitenauer See zu erreichen. Der VCD hat dazu bereits im Jahr 2013 Vorschläge für die Anpassung des Busverkehrs dem verantwortlichen Landratsamt Heilbronn vorgelegt. Wie immer wurden diese ignoriert, zum großen Ärger der Fahrgäste.
Das Konzept für Obersulm und den Breitenauer See hier zum Download
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VCD-Konzept S4 Anschluss Weinsberg

VCD-Konzept S4 Anschluss Weinsberg

S-Bahn und Bahn vernetzt: Weinsberg und Umgebung (Linien 631-633)
Obwohl die Stadtbahnlinie S4 seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 endlich in einem zuverlässigen 30-Minuten-Takt verkehrt, wurde der Busverkehr im Weinsberger Tal nur bedingt an den neuen S-Bahn-Fahrplan angepasst. So funktionieren in Weinsberg derzeit überhaupt keine Anschlüsse mehr. Verschlimmert wird die Situation durch Bauarbeiten am Bahnhofsvorplatz, die nun für Fahrgäste einen 500 Meter langen Umweg botwendig machen. Der VCD hat auch hierzu bereits im Jahr 2013 Vorschläge für die Anpassung des Busverkehrs dem verantwortlichen Landratsamt Heilbronn vorgelegt. Mit wenig Aufwand ließe sich in Weinsberg ein Verkehrsknoten mit Abfahrten alle 15 Minuten und optimalen Anschlüssen einrichten. Man müsste es nur tun.
Das Übergangskonzept für Weinsberg und Umgebung hier zum Download
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VCD-Konzepte: Stadtbahn mit 30-Minutentakt S-Bahn im 30-Minuten-Takt mit funktionierenden Anschlüssen.
Die VCD Forderung, den ursprünglichen verqueren 20/40-Takt der Stadtbahnlinie S4 auf einen bei S-Bahn-Systemen bundesweit üblichen 30- bzw. 15-Minuten-Takt umzustellen, wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 mit kleinen Einschränkungen umgesetzt. Auch die Stadtbahn Nord wurde nach entsprechenden VCD-Vorschlägen auf Basis eines 30-Minuten-Taktes geplant werden. Die S4 hat in Heilbronn-Hbf nun weitgehend Anschluss auf den Taktknoten zu den Minuten :30 und :00 im Rahmen des landesweiten Integralen Taktfahrplanes. Auch fast der gesamte Busverkehr in der Region ist auf Basis von 30/15-Takten organisiert. Darauf müssen die S-Bahn-Anschlüsse abgestimmt werden.
Das Konzept hier zum Download
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VCD HHH Flyer K21-besser für HN

VCD HHH Flyer K21-besser für HN

Download Flyer VCD HHH K21 besser für HN, 2 Seiten
Flyer mit Informationen zum VCD und den Forderungen für die Region Heilbronn-Franken:
Stadtbahn statt S 21!

Der VCD fordert für die Region Heilbronn-Franken:
– Umgehender Ausbau des S-Bahnnetzes auf allen vorhandenen Bahnstrecken mit Zweisystem-Stadtbahnen
– Umgehende Reaktivierung der stillgelegten Zabergäubahn als moderne S-Bahn, Weiterbau nach Bretten oder Mühlacker
– Moderne und stündlich schnelle Züge auf der Frankenbahn Stuttgart – Heilbronn – Würzburg, Stadtbahn-Ausbau im Nahverkehr mindestens bis Osterburken
– Schnelle Sprinter-Verbindungen nach Stuttgart (Fahrzeit 30 Minuten) mit Anschluss zum Flughafen via Express-S-Bahn auf der Gäubahn (Fahrzeit 15 Minuten)
– Modernisierung und barrierefreier Ausbau der Bahnhöfe in der Region
– Schließen der Elektrifizierungslücke zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall, Stadtbahn-Neubau bis Künzelsau
– 30-Minutentakt bei der Stadtbahn auf allen Linien auch am Abend und am Wochenende
– Bessere Vernetzung des Bahn- und Busverkehrs mit Integralem Taktfahrplan an allen Tagen nach Schweizer Vorbild
– Ein Nachtbusnetz am Wochenende für die ganze Region
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VCD BaWü Flyer K21-das bessere Konzept

VCD BaWü Flyer K21-das bessere Konzept

Download Flyer VCD BaWü K21-das bessere Konzept, 6 Seiten
Flyer mit Informationen zum VCD und zum Konzept Kopfbahnhof 21:
Mobilität mit Köpfchen. Mit dem VCD für moderne und zukunftsfähige Verkehrslösungen in ganz Baden-Württemberg.

Ein Netz schneller Bahnen in ganz Baden-Württemberg nach Schweizer Vorbild würde den BürgerInnen eine klimaschonende Mobilität ermöglichen – und zwar in allen Teilen des Landes!
Stuttgart muss aus allen Richtungen per Bahn schnell erreichbar sein. Regional- und S-Bahnen, Trams und Busse ergänzen das System des Integralen Taktfahrplanes bis zur letzten Haltestelle. Vielerorts müssen Schienen und Bahnhöfe modernisiert und weitere regionale S-Bahn-Systeme eingerichtet werden.
Beim Konzept K 21 sind im Stuttgarter Kopfbahnhof alle Linien miteinander vernetzt mit optimalen Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen. Schnellere Regionalverbindungen quer durch ganz Baden-Württemberg und eine bessere Anbindung des Stuttgarter Flughafens wären auch ohne Stuttgart 21 auf der vorhandenen Infrastruktur möglich.
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VCD-Frankenbahn-Flyer

VCD-Frankenbahn-Flyer

Download Flyer Vision Frankenbahn 21, 8 Seiten
Flyer mit Informationen rund um die Frankenbahn:
Vision Frankenbahn 21. Mit dem VCD für einen modernen und zukunftsfähigen Bahnverkehr in der Region Heilbronn-Franken.

Das achtseitige Faltblatt beschreibt das heutige Elend im Verkehrsangebot der Frankenbahn und die Zusammenhänge mit der Verkehrspolitik im Land Baden-Württemberg, insbesondere die Fixierung der Politik auf das Milliardengrab Stuttgart 21, das schon heute dem landesweiten Regionalverkehr erheblich schadet. In absehbarer Zukunft wird es nicht mehr genug Geld geben, um zum Beispiel die Stadtbahn Heilbronn weiter auszubauen.

Der Flyer zeigt Lösungsmöglichkeiten auf und beschreibt unsere Forderungen für einen landesweiten Integralen Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild, in dem die Frankenbahn ein fester Bestandteil ist. In Stuttgart Hbf könnte der künftige InterRegio FrankenExpress mit anderen Linien in Richtung Ulm/Bodensee oder Singen/Zürich verknüpft werden. Eine fernverkehrsähnliche Nord-Süd-Verbindung quer durch ganz Baden-Württemberg wäre schon heute ohne großen Aufwand möglich!
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Nahverkehrsexperte und „Erfinder“ der Zweisystem-Stadtbahn Dr.-Ing.e.h. Dieter Ludwig sprach im September 2009 im Interview über die Frankenbahn und einen möglichen S-Bahnverkehr von Heilbronn bis Möckmühl:

„Wir fahren für das gleiche Geld doppelt so viele Züge wie die Deutsche Bahn“

Dr. Dieter Ludwig Der langjährige Chef der Karlsruher Albtalverkehrsgesellschaft (AVG) und Erfinder der modernen Regionalstadtbahn Dieter Ludwig (Foto: privat) engagiert sich auch noch im Ruhestand mit Leidenschaft, Sachverstand und Unternehmergeist für einen besseren Schienenverkehr. Ludwig hat 1999 die Stadtbahn nach Heilbronn gebracht und sieht auch in der Strecke der Frankenbahn über Osterburken und Lauda nach Würzburg genügend Potenzial für eine moderne S-Bahn im Taktverkehr. Voraussetzung: Das Land Baden-Württemberg müsste diese Leistungen viel günstiger bei der AVG einkaufen statt bei der Deutschen Bahn (DB). Im Interview spricht Ludwig über Perspektiven und Chancen für die Frankenbahn.

Herr Ludwig, Sie haben die Strecke von Heilbronn nach Osterburken persönlich in Augenschein genommen, wie bewerten Sie die Zukunft der Frankenbahn?
Ludwig: In der Region leben über 60.000 Menschen, das ist genügend Potenzial für einen modernen Regionalverkehr mit Stadtbahnen. Das Beste: Man müsste noch nicht einmal viel investieren, es ist ja alles vorhanden! Die Strecke ist elektrifiziert, fast durchgehend zweigleisig, die Bahnhöfe liegen ortsnah, es gibt moderne Stellwerkstechnik. Die Bürgermeister im Jagsttal können sich glücklich schätzen, eine solche Infrastruktur zu haben! Wir könnten schon morgen mit unseren Stadtbahnen nach Osterburken fahren!

Und was ist mit dem Rest der Strecke bis Lauda und Würzburg?
Der schnelle Regionalexpress oder Intercity von Stuttgart über Heilbronn nach Würzburg muss natürlich weiter verkehren. Das Endziel für den Stadtbahnverkehr kann nur Lauda sein, so wie auch die Stadtbahn auf der Hohenlohebahn eigentlich über Öhringen hinaus bis Schwäbisch Hall fahren muss. Mit diesem Konzept würden wir die ganze Region zwischen Neckar und Tauber im Nahverkehr erschließen und dieser ganz neue Entwicklungsmöglichkeiten eröffnen.

Und was wäre vor Ort zu tun?
Man müsste natürlich ein paar zusätzliche Haltepunkte bauen, in Möckmühl habe ich schon zwei weitere ausgemacht. Kein Mensch läuft heute mehr zwei Kilometer zum Bahnhof. Wir müssen die Bahn zu den Menschen bringen, sie dort abholen, wo sie leben und sie dahin bringen, wo sie hinwollen. An diesen Investitionen müssten sich die Kommunen beteiligen, doch ich kann auch versichern, dass bislang keiner der von uns gebauten Haltepunkte mehr als 300.000 Euro gekostet hat.

Aber würde sich das denn überhaupt rechnen? Es heißt immer wieder, die Nachfrage für mehr Züge auf der Frankenbahn würde nicht ausreichen…
Das hat man schon bei vielen Strecken behauptet, auf denen wir heute mit großem Erfolg unsere Stadtbahnen betreiben. Ich darf daran erinnern, dass die DB noch in den 90er Jahren die Kraichgaubahn am liebsten stillgelegt und zwischen Heilbronn und Schwäbisch Hall das zweite Gleis abgebaut hätte. Heute würde man solche Ideen für total verrückt erklären. Wir fahren selbst auf abgelegenen Strecken im Schwarzwald mit großem Erfolg, warum sollte das nicht auch auf der Frankenbahn im Ballungsraum Heilbronn funktionieren?

Und wie wollen Sie das erreichen?
Ganz entscheidend für den Erfolg einer Regionalbahn ist vor allem das Konzept. Man muss der Bürgerinitiative Frankenbahn und dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) dankbar sein für deren Engagement, das die Probleme auf der Frankenbahn überhaupt erst öffentlich gemacht und ins Bewusstsein der Politik gebracht hat. Es ist aber auch klar, dass es nicht ausreicht, sich für ein Züglein mehr oder weniger zu verkämpfen. Wenn man es richtig machen will, dann muss man das System grundlegend ändern und braucht einen großen Wurf.

Und wie kann der aussehen?
Wir sind Dienstleister und müssen für unsere Kunden da sein. Wie bei allen unseren Linien müssen moderne, bequeme Züge von früh morgens bis spät nachts im Takt fahren, und das vor allem auch am Wochenende. Wer abends nach dem Theater- oder Kinobesuch nicht mehr aus Heilbronn nach Möckmühl kommt, der fährt mittags erst gar nicht hin. Neue Kunden für die Bahn kommen heute nur vom Autoverkehr. Die Züge müssen auch direkt und umsteigefrei in die Innenstadt fahren. Das Gesamtangebot muss daher durchdacht und gut geplant sein. Dann stellt sich der Erfolg von alleine ein.

Das klingt alles sehr selbstbewusst…
Ich habe im Laufe meiner beruflichen Tätigkeit 47 Stadtbahnstrecken eingeweiht, wir betreiben heute ein Netz von 600 Kilometern Länge, und das mit großem Erfolg. Man darf ja nicht nur die Investitionskosten sehen. Die Stadtbahn bringt immer auch mehr Fahrgäste auf die Schiene, teils achtmal so viele wie vorher! Das sind alles auch mehr Einnahmen, und diese wollen wir haben! Wir betreiben heute Strecken, die sind teils so erfolgreich, dass die Anliegerkommunen keine Betriebskostenzuschüsse mehr bezahlen müssen.

Wenn das alles so einfach ist, warum wird es dann nicht gemacht?
Das liegt an dem bestehenden, überteuerten Verkehrsvertrag zwischen dem Land Baden-Württemberg und der Deutschen Bahn. Dieser Vertrag muss eliminiert werden. Für das gleiche Geld, was das Land derzeit für eine DB-Regionalbahn zwischen Heilbronn und Osterburken bezahlt, würden wir doppelt so viele Züge fahren. Ein Stadtbahnbetrieb bis Osterburken wäre zudem besonders günstig zu organisieren, da die Stadtbahn ab 2012 ja sowieso schon von Heilbronn bis Jagstfeld fährt. Wir brauchen nur einen Triebwagen an die Sinsheimer oder Neckarelzer Stadtbahn dranhängen und in Jagstfeld abkuppeln. Zusätzliche Verwaltungskosten würden dabei kaum entstehen.

Was raten Sie der Region?
Sie muss beim Land darauf drängen, dass die Nahverkehrsleistungen zwischen Heilbronn, Bad Friedrichshall und Osterburken aus diesem unsäglichen Verkehrsvertrag mit der DB herausgenommen und künftig bei einem günstigeren Betreiber wie der AVG bestellt werden. Die DB kann stattdessen ja anderweitige Leistungen übernehmen. Die Nahverkehrsgesellschaft muss nur den Verkehr bei uns bestellen, dann würden wir sofort loslegen. Wir werden 2012 mit unseren Stadtbahnen in Neckarsulm sein, es müsste doch mit dem Teufel zugehen, wenn wir dann nicht auch in Osterburken wären!

Zur Person: Dieter Ludwig (geb. 1939) war langjähriger Geschäftsführer der Karlsruher Albtalverkehrsgesellschaft (AVG), des Karlsruher Verkehrsverbundes und der Verkehrsbetriebe. Er war auch Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und Erfinder des so genannten „Karlsruher Modells“ mit Zweisystem-Stadtbahnen, die als Straßenbahn in der Stadt und als Eisenbahn in die Region verkehren.
Ludwig war immer ein Vorkämpfer für kundennahe und pragmatische Lösungen im Öffentlichen Verkehr und hat schon früh die Bedeutung moderner und flexibler Bahnsysteme für die Entwicklung des ländlichen Raumes erkannt. Ohne den unermüdlichen Einsatz und die Überzeugungskraft von „Mister 15.000 Volt“ gäbe es heute wohl keine Stadtbahn zwischen Heilbronn und Öhringen oder auf Strecken im Schwarzwald zum Beispiel nach Freudenstadt.
Inzwischen betreibt die AVG von Karlsruhe aus ein Streckennetz von über 600 Kilometern Länge und befördert jährlich über 175 Millionen Fahrgäste. Selbst im wohl verdienten Ruhestand sagt Ludwig noch: „Ich werde bis zum letzten Atemzug für die Schiene kämpfen.“
© copyright: Michael Schwager, SCRITTI.Kommunikation

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