Die Deutsche Bahn (DB) hat die Ausschreibung für den Betrieb der künftigen RegionalExpress-Züge zwischen Heilbronn Hbf und Karlsruhe Hbf gewonnen und soll ab Dezember 2022 mit modernen Elektrotriebwagen die heutigen Stadtbahn-Eilzüge im Stundentakt ersetzen. Ironie der Geschichte: Noch in den 1990er Jahren sah es düster aus auf der Kraichgaubahn Heilbronn – Eppingen – Karlsruhe, die Deutsche Bahn hatte den Verkehr massiv ausgedünnt und wollte die Strecke sogar stilllegen. Dann kam die Albtalverkehrsgesellschaft (AVG) und machte die Kraichgaubahn mit den Zweisystem-Stadtbahnen und engem S-Bahntakt zum Erfolgsmodell. Gut 20 Jahre später, nachdem die erste Stadtbahn Heilbronn erreicht hatte, ist die DB wieder im Rennen: Sie hat jetzt die Ausschreibung für den RE zwischen Heilbronn Hbf und Karlsruhe Hbf gewonnen. Das teilte das Landesverkehrsministerium in einer Pressemitteilung mit. Von drei Bietern hat die DB das beste Angebot abgegeben. Die eingegangenen Angebote seien ausgewertet und das Ministerium für Verkehr beabsichtige, der DB Regio den Zuschlag zu erteilen. Die Ausschreibung war aufgeteilt in zwei Lose und der Zuschlag erfolgt für 13 Jahre. Neben dem verbesserten Angebot soll das Reisen von und nach Karlsruhe auf den genannten Strecken auch durch den Einsatz von Neufahrzeugen spürbar bequemer werden.
Baureihe 1440 vom Typ Coradia Continental der Deutschen Bahn in Wuppertal. Solche Triebwagen sollen künftig jede Stunde schnell zwischen Karlsruhe Hbf und Heilbronn Hbf rollen. ©wikipedia IPRobin
Im Los 1 „Karlsruher Netz“ (Karlsruhe – Bretten – Eppingen – Heilbronn, Karlsruhe – Rastatt – Baden-Baden – Achern, Karlsruhe – Rastatt – Forbach (Schwarzwald) – Freudenstadt – Bondorf) sind dreiteilige und fünfteilige Neufahrzeuge vom Typ Alstom Coradia Continental vorgesehen.
Im Los 2 „Nordbaden-Express“ (neue schnelle Verbindung von Karlsruhe über Bruchsal nach Heidelberg/Mannheim) sind dreiteilige Neufahrzeuge vom Typ Siemens Mireo vorgesehen.
Die Bahnverbindungen von Karlsruhe in Richtung Heilbronn, Achern und Freudenstadt/Bondorf sollen von Dezember 2022 an sukzessive mit neuen Fahrzeugen in Betrieb genommen werden. Ebenso soll es eine neue Regionalexpress-Linie von Karlsruhe nach Heidelberg/Mannheim geben. Die DB Regio hat in beiden Losen das wirtschaftlichste Angebot abgegeben. Drei weitere Wettbewerber hatten ebenfalls ein Angebot für beide Lose abgegeben. Alle Bieter hatten sich für eine Finanzierung der Fahrzeuge nach dem sogenannten BW-Modell entschieden, d.h. für eine Finanzierung über die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg.
Auslaufmodell: Ab Dezember 2022 hat der Stadtbahn-Sprinter von Karlsruhe Hbf ab 18:15 Uhr nach Öhringen ausgedient. Stattdessen werden ebenfalls um 18:15 Uhr komfortable Elektrotriebwagen der DB verkehren und Heilbronn Hbf um 19:22 Uhr erreichen. ©SCRITTI
Nach den bislang bekannten Fahrplanentwürfen wird sich die Fahrplanlage der Schnellzüge um 30 Minuten im Vergleich zu heute verschieben, damit die Züge in Karlsruhe Hbf gute Anschlüsse zum Fernverkehr zur vollen Stunde haben. Die heutige Fahrt mit Stadtbahnen durch die jeweilige Innenstadt entfällt. In Heilbronn Hbf kommen die Züge in der Regel zur Minute :22 an und fahren :35 wieder zurück direkt nach Karlsruhe Hbf. Gefahren wird stündlich zwischen 4 Uhr und Mitternacht. Zum Fahrplankonzept demnächst mehr an dieser Stelle. (mgr, Quelle: PM)
Klimafreundlich mobil rund um Heilbronn 
Super, da freuen sich die ganzen Pendler, die in die Heilbronner Innenstadt müssen. Die neue Bahn fährt dann bestimmt nur bis zum Hauptbahnhof. Von dort können dann ja alle in Busse umsteigen. Welcher Vollpfosten denkt sich sowas aus? Ihr sollt den ÖPNV verbessern, nicht verschlechtern!
Es fahren ja wie gewohnt alle anderen Stadtbahnen für Pendler auch weiterhin in die Innenstadt. Die stündliche Direktverbindung Heilbronn Hbf nach Karlsruhe Hbf wird nun endlich richtig schnell (so wie bisher der Sprinter zweimal am Tag), und das sogar bis Mitternacht, und alle Fernreisenden, die zum Beispiel weiter nach Freiburg oder Basel wollen, sparen rund eine halbe Stunde Reisezeit. Inzwischen fahren von Heilbronn Hbf so viele Stadtbahnen und Busse in die Innenstadt, dass man relativ bequem umsteigen kann. Zudem kann man davon ausgehen, dass durch die Ausschreibung der Preis für das Land deutlich gesunken ist und mit dem gleichen Geld mehr Verbindungen als bei der AVG finanziert werden können.
Die neuen Züge ersetzen die Eilzüge der Stadtbahn. Also fahren 50% der Züge aus Eppingen/Karlsruhe nicht mehr in die Innenstadt. Dafür dass man dann ein paar Minuten schneller in HN ist muss man dann durch den Bahnhof und dann in einen Bus, der tausend Haltestellen anfährt. Das ist keine Verbesserung. Und dass die AVG dann zusätzliche Züge einsetzt glaubt doch kein Mensch.
Warum fragt keiner die Nutzer dieser Strecke?
Es werden auch in Zukunft so viele Stadtbahnen und Züge fahren, wie das Land oder die Region bestellen und bezahlen. Der VCD wird sich dafür einsetzen, dass das Angebot ausgeweitet und nicht gekürzt wird. Bis zur Allee in Heilbronn halten Bus und Stadtbahn an den selben Haltestellen, das sind drei bis S Harmonie und maximal sechs bis S Pfühlpark.
Mit dem Stadtbahn-Eilzug braucht man jetzt von Eppingen bis Heilbronn Rathaus 25 Minuten, mit dem Bummler, braucht man 35 Minuten. Künftig muss man dann wieder, wie bis vor 20 Jahren am Heilbronner Hbf umsteigen und hat damit wieder einen Zeitverlust. Dies ist kein Fortschritt, sondern ein 20-jähriger Rückschritt. Mit dem umsteigefreien Bummler, der 3 mal in Schwaigern, 4 mal in Leingarten und 3 mal in Böckingen hält ist dies nicht atraktiv. Gerade die schnelle umsteigefreie Verbindung in die City brachte doch den ernormen Fahrgastzuwachs. Ich verstehe diesen Rückschritt nicht. Es werden massenweise Beschwerden kommen, wenn dies mal alle Fahrgäste registriert haben, aber was interessiert die in Stuttgart die Fahrgäste im Kraichgau. Hauptsache es kostet dem Land weniger.
Jeden Morgen sind die Eilzüge aus Eppingen/ Bretten nach Karlsruhe Innenstadt proppenvoll (alle Sitzplätze belegt + viele Stehende) mit Pendlern, die Richtung Großunternehmen (EnBW, …) , Bildungseinrichtungen (KIT Universität, Berufsschulen, …) und große Behörden fahren.
Wenn diese Eilzüge jetzt entfallen, gibt es dann nur noch zwei statt drei Züge pro Stunde in die Karlsruher Innenstadt? Falls ja, wären m. E. die dann nur noch zwei Züge kapazitätsmäßig nicht mehr in der Lage, alle Menschen zu transportieren. Eine Verlängerung der Züge um z.B. 1 Waggon ist ja nicht möglich, da ja in der Karlsruher Innenstadt nicht mehr als zwei Waggons pro Zug fahren können.
Ich verstehe, dass man für Fernreisende eine Optimierung erreichen möchte. Ich hoffe jedoch inständig, dass man die täglichen Pendlermassen dabei nicht vergisst.
Als VCD werden wir uns auf jeden Fall für zusätzliche Verbindungen auf der S4 einsetzen. Dass der RE in Leingarten nicht mehr halten soll, ist nicht akzeptabel. Ebenso müssen die wegfallenden Direktverbindungen in die Innenstädte oder nach Weinsberg adäquat ersetzt werden. Schließlich sollen ja die Fahrgastzahlen im Land gesteigert werden, was nur durch eine Ausweitung des Angebots insbesondere für Pendler*innen möglich ist.
Der Karlsruher Oberbürgermeister wollte die AVG-Eilzüge in die City nicht mehr bezahlten. Dies ist der Grund der Änderung. Die Fahrgäste sind dem OB egal. Die DB fährt billiger und wird vom Land bezahlt. Von einem klimafreundlichem und zukunftweisendem Nahverkehr kann man hier nicht reden. Rückschritt!!!
Ich denke wollte man mit den REs was reißen sollten sie auch bis Öhringen oder Schwäbisch Hall verkehren sowie Richtung Wörth oder Rastatt, dies wäre ein adequater Lückenschluss. Was bringt mir der neue RE auf den Weg nach Nürnberg als Fernreisender, wenn er in Heilbronn endet?
Das ist genau das Problem, wenn der RE künftig um 30 Minuten versetzt in Heilbronn ankommt und es keinen Anschluss mehr in Richtung Schwäbisch Hall und Nürnberg gibt. Eine Möglichkeit wäre, die Coradia Continental mit Batterien auszustatten und weiter Richtung Crailsheim und Nürnberg zu führen.
Ich habe gerade den Ausschreibungsfahrplan im Internet gefunden. Es ist, wie befürchtet: statt 3 Bahnen nur noch 2 Bahnen in die Karlsruher Innenstadt ab 2022. Für mich persönlich bedeutet das Folgendes:
– Nur noch 2 Fahrmöglichkeiten pro Stunde zur Arbeit
– eine 20%ige Erhöhung der Fahrtzeit (49 Minuten statt 41 Minuten) pro Fahrt durch Entfall des Eilzugs
– kein Sitzplatz auf der Rückfahrt (ich schätze das Verhältnis von Pendlern zu „Fernfahrern“ in der Hauptverkehrszeit auf ca. 80% zu 20%). Die „Fernfahrer“ werden den neuen RE nehmen können und sich sicher freuen. Die 80% Pendler werden sich in 2 statt 3 Züge pro Stunde zwängen müssen. Somit werde ich nicht mehr auf dem Weg nach Hause lesen können, hier entfällt ein Argument, dass ich gerne pro Bahnfahren nenne.
Gut, ein Teil wird sicherlich auf das Auto umsteigen, dann wird es in der Bahn sicher dann etwas „luftiger“. Da kenne ich einige, die jetzt schon knapp davor sind, auf das Auto zu wechseln aufgrund zu langer Fahrtzeit und Unpünktlichkeit. Mit der neuen 20% längeren Fahrtzeit wird das Auto nochmal deutlich attraktiver.
Ich sehe leider keinen Ausweg aus dem Dilemma, da ein 4. Zug pro Stunde aufgrund der Eingleisigkeit der Strecke wohl nicht möglich ist.
Letztendlich ist es eine Entscheidung des Ministeriums gegen die täglichen ÖPNV-Pendler vom Lande. Vielleicht ist das aus einer Globalperspektive richtig, ich kenne die Zahlen und Verhältsnismäßigkeiten jedoch nicht und kann es daher nicht selbst beurteilen.
Für mich persönlich ist das als Verfechter einer umweltfreundlichen Fortbewegung ein weiterer Schlag in die Magengrube. Nachdem der Komfortstandard bezüglich Sitzkomfort, Armlehne, Kleiderhaken, Teppichboden in den Jahren seit 2010 Schritt für Schritt auf ein absolutes Minimum gesenkt wurde, wird nun auch der Fahrplan weiter ausgedünnt. Zunächst fing es mit der Reduktion von nächtlichen Bahnen an (auch im Ausschreibungsfahrplan wieder eine weniger). Jetzt ist sogar die Hauptverkehrszeit an der Reihe. Einzig der vermehrte Einbau von Klimaanlagen ist eine positive Entwicklung der letzten Jahre.
Die Verlässlichkeit einer Verbindung auf Jahre ist jedoch m. E. das Wichtigste überhaupt als vertrauensbildende Maßnahme. Nun wird für eine große Zahl von Pendlern in die Karlsruher Innenstadt einfach so ein Drittel der Verbindungen gestrichen. Das sorgt für ein Gefühl der Hilflosigkeit und des Kontrollverlusts. Nicht wenige werden reagieren und ihre Fortbewegung wieder „selbst“ in die Hand nehmen.
So gewinnt man den Kampf um die Herzen zumindest aus meiner Sicht nicht.
@scritti, vielen Dank für Deine Antwort! Ich denke jedoch, dass ihr ohne den Bau eines zweiten Gleises nichts ausrichten könnt. Und die Entscheidung für den RE und gegen den Eilzug ist halt nun getroffen, die Tinte ist trocken.
Danke für den ausführlichen Kommentar, aber jetzt warten wir doch erst mal ab, es dauert ja noch zwei Jahre bis zur Umsetzung. Und wenn der schnelle RE in KA-Durlach gute Anschlüsse in die Innenstadt hat, wäre ja auch schon viel gewonnen. Es ist ja nicht so, dass die S4 alle Pendler direkt zu ihrem Arbeitsplatz bringt. Die allermeisten werden sicherlich innerhalb Karlsruhe sowieso nochmals umsteigen müssen. Immerhin verkehrt der RE künftig auch abends, derzeit ist ja mit den Eilzügen nach 20 Uhr Schluss.
Vielen Dank für Deine Antwort, Dein Einwand ab 20 Uhr stimmt auch, es fährt dann tatsächlich eine Bahn mehr. Aber mir geht es auch um die grundsätzliche Linie.
Letzlich wird wieder umgestellt auf das alte gescheiterte Bundesbahnkonzept, das Züge über den Hauptbahnhof Karlsruhe geführt werden. Durch diesen Ansatz ist die Kraichgaubahn mangels Fahrgästen fast geschlossen worden. Das erfolgreiche Modell, möglichst Umstiege zu vermeiden, wird jetzt sukzessive verworfen. Vor allem durch die Vermeidung von Umstiegen sind aber doch die Fahrgastzahlen gestiegen. Man siehe auch die Verbindung Südpfalz nach Karlsruhe rein: erst durch die durchgehende Stadtbahn wurde der ÖPNV eine Alternative zum Auto.
Zum Beispiel ist der Umstieg von der S5 auf eine Bahn in Karlsruhe-Durlach ein reines Glücksspiel aufgrund Unpünktlichkeit und weil in der Praxis trotz 10 Minutentakt oft nur 5 Bahnen pro Stunde fahren. Ich habe das 9 Jahre in der Karlsruher Innenstadt erlebt und man kann sagen, dass man immer eine Bahn früher nehmen muss, um einen sicheren Umstieg sicherzustellen. Wenn man also den RE in Durlach um zB17 Uhr sicher bekommen möchte, muss man eine S5 wählen, die spätestens um 16:45 planmäßig ankommt. Man verliert also 15 Minuten. Daher sind die Umstiege so unbeliebt. So wird der RE in der Gesamtbetrachtung für viele Pendler langsamer sein als der langsame S4 Bummelzug und ist daher oft unbrauchbar für Pendler.
Und wenn man aktuell umsteigen muss, dann maximal nur einmal. Künftig werden bei Nutzung des RE oft 2 Umstiege notwendig sein, denn ab Durlach fährt nur die S5 und dann muss man noch ein zweites Mal die Linie wechseln. Das werden nur wenige mitmachen.
Die S4 steuert aktuell tatsächlich mehrere große Arbeitgeber direkt an: DM, Mann Mobilia, Ikea, EnBW, Landratsamt, Universität, Finanzamt, Geschäfte der Innenstadt, Rathaus, … Das sind nur diejenigen, die mir jetzt spontan einfallen.
Wir wickeln ein erfolgreiches Konzept gerade ohne Not ab, wie mir scheint: „Ohne Umsteigen in die Stadt“. Für dieses Konzept ist zweimal die Stunde zu wenig. Ich bedaure das sehr.
Genau das Gleiche in Heilbronn. Aus Richtung Eppingen fallen 50% der Bahnen aus die durch die Innenstadt fahren, weil der Zug im Hauptbahnhof endet.
Und was bringt mir eine andere Stadtbahn die bis zur Allee fährt wenn ich weiterfahren muss? Erst in eine andere Stadtbahn umsteigen, dann in den Bus? Ist doch alles lächerlich!
Ich habe das gefühl, die „Macher” haben das erfolgreiche umsteigefreie Verkehrsmodell in die City immer noch nicht verstanden, oder man möchte, wie bis vor 20 Jahren wieder viele Fahrgäste vergraulen und zum Auto bewegen. Unser Klime wird es uns mit Hitzewellen und Unwettern danken.
Ärgerlich schon, dass der VCD sich zumindest hier gegen das umsteigearme Fahren im Karlsruher Modell und gegen AVG positioniert. Ich habe mich auf dieser Website generell ein wenig eingelesen. Auch der Karlsruher Oberbürgermeister unterstützt wohl den strategischen Schwenk ein Stück weg vom sogenannten Karlsruher Modell.
Der VCD vertritt offensichtlich mehr die Menschen, die per Zug eine Fernreise machen möchten und die Fernpendler. Für die große Masse der Nahpendler spricht aktuell niemand.
So kann ich dem Stuttgarter Verkehrsminister an dieser Stelle wenig Vorwürfe machen, wenn sich für ihn das veröffentliche Meinungsbild so darstellt.
Das VCD setzt sich grundsätzlich für ein besseres Angebot im Öffentlichen Verkehr ein. Dabei haben sowohl Fernreisende als auch Nahpendler ein berechtigtes Interesse daran, dass Bahnverbindungen und Anschlüsse funktionieren. Das Karlsruher Modell bringt vielen Fahrgästen Vorteile, hat aber auch Schwächen. Es macht keinen Sinn, überregionale Strecken mit Fahrzeiten von über zwei Stunden mit Straßenbahnen mit engen, unbequemen Sitzen und Fahrzeugen ohne Toiletten zu bedienen. Die langlaufenden S4-Bahnen von Karlsruhe bis Heilbronn Pfühlpark mit Halt an jedem Bahnhof und der Eilzug bringen regelmäßig Verspätungen ins Heilbronner Netz. Auch kann nach EU-Recht nicht für immer und ewig die AVG mit diesen Verkehren per teurer Direktvergabe beauftragt werden. Anders als früher unter Dieter Ludwig ist die AVG heute teurer als andere Wettbewerber. Daher hat das Land mit der AVG einen Kompromiss gefunden, indem die langlaufenden Verkehre ausgeschrieben und im Falle Heilbronn – Karlsruhe auch beschleunigt werden. Natürlich soll aus VCD-Sicht das nicht dazu führen, dass die Verbindungen schlechter werden. Daher wird sich der VCD dafür einsetzen, dass es auch weiterhin ausreichend Direktfahrten mit Stadtbahnen in die Innenstädte von Karlsruhe und Heilbronn gibt. Der auch vom VCD geforderte zweigleisige Ausbau zwischen Leingarten und Schwaigern wird derzeit auf den Weg gebracht. Weitere Streckenabschnitte müssen folgen. Die gesamte Strecke müsste zweigleisig ausgebaut werden.
Wusstet ihr das die Strecke Karlsruhe – Heilbronn einmal vollständig auf 2 Gleise ausgebaut war. Ich denke das die Strecke einfach am Limit ist und wieder zweigleisig ausgebaut werden sollte.
Zudem gehört die Strecke von Heilbronn über Crailsheim die weiter nach Nürnberg führt endlich komplett !elektrifiziert!
So könnte ganz einfach einmal stündlich ein RE bzw. IC der eine wirkliche Fahrzeitersparnis mit sich bringen würde durch eine Direktverbindung geschaffen werden.
Weiterhin könnten die S Bahnen je nach Verkehrslage die Strecke deutlich öfter befahren und der S Bahnverkehr auch noch von Heilbronn bis Schwäbisch Hall bzw. Crailsheim (bereits heute 2 Gleisig) attraktiv erweitert werden.
Ich bin mir bewusst das es eine IC Verbindung über Stuttgart gibt, allerdings ist dies an Wochenenden nicht unter 4 Stunden nach Bretten befahrbar (220 km).
Mit dem Auto brauche ich 2,5h… Traurig aber wahr.
Danke für den Beitrag! So weit wir wissen, war nur die Strecke Heilbronn – Bretten durchgehend zweigleisig. Bei Wikipedia heißt es, Bemühungen nach dem Ersten Weltkrieg, auch den Streckenabschnitt Durlach–Bretten durchgehend zweigleisig auszubauen, blieben erfolglos. Die DB hatte zudem in den 70er Jahren den zwischen Bretten und Heilbronn durchgehend zweigleisigen Streckenabschnitt größtenteils auf ein Gleis zurückgebaut. Auch der VCD fordert seit langem: zweigleisiger Ausbau der S4 und Schließen der elektrischen Lücke zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall. Auch das Land BaWü unterstützt dies, dem Bund als verantwortlicher Instanz ist es aber bislang egal. Als VCD schlagen wir vor, die ab 2022 zwischen Karlsruhe und Heilbronn verkehrenden Züge vom Typ Alstom Coradia Continental mit einer Batterie-Variante (ist für Sachsen geplant) als IRE über Schwäbisch Hall und Crailsheim nach Nürnberg zu verlängern. Da diese Fahrten auf der Hohenlohebahn zur heutigen Fahrplanlage um eine halbe Stunde versetzt wären, hätte man in Nürnberg auch direkte Anschlüsse an den ICE von/nach Berlin. Die Fahrzeit würde sich deutlich verkürzen und wäre konkurrenzfähig.
Ihren Ausführungen kann ich nicht kfolgen. Auch andere Bahnen können Zweisystemwagen anschaffen und ein Angebot abgeben. Ein Erfolgreiches Modell zu beschneiden ist werde Klimaförderlich noch Kundenfreundlich. Auch in die Stadtbahnen könnte man bequemere Sitze und Toiletten einbauen. Dies ist also kein Argument, die schnellen Innenstadtverbindungen abzuschaffen. Ich finde hier keinen einzigen possitiven Kommentar von Fahrgästen, der dies gut findet. Das sagt doch alles! Ich bin restlos sauer.
Lieber scritti, vielen Dank für Deine umfangreiche und inhaltlich interessante Antwort!
Ich denke, wir beide hoffen auf eine komplett zweigleisige Strecke, vielleicht kommt das ja irgendwann mal.
Bis dahin ist es leider immer so, dass eine Verbesserung zu Gunsten einer Nutzergruppe automatisch zu einer Verschlechterung zu Ungunsten einer anderen Gruppe führt. Da begrenzt die Infrastruktur einfach das maximal mögliche Angebot. Ein zusätzliches Angebot an der einen Stelle führt dann automatisch zur Streichung eines anderen Angebots. Es gibt keine Win-Win-Situationen.
Ich hoffe und gehe für meinen Seelenfrieden einfach einmal davon aus, dass die Entscheidungsträger eine quantitative Fahrgastanalyse gemacht haben, um die Anzahl der täglichen Nahpendler und der Fernfahrer zu vergleichen und auf dieser Basis zu entscheiden.
Z.B. fährt nach meinem persönlichen Erleben kaum jemand per Zug von Heilbronn nach Karlsruhe Hbf in der Hauptverkehrszeit, da ich nur wenige Koffer, Trolleys o.ä. in der Bahn sehe.
Am Wochenende sieht das ganz anders aus, da haben viele einen Koffer dabei auf dem Weg Richtung Hbf.
Vielleicht sollte man das Angebot stärker nach diesem Fahrgastverhalten ausrichten und je nach Tag und Tageszeit verschiedene Züge fahren lassen.